Obwodnica Trzebini z nowym początkiem. Co oznacza wybór wariantu W4?

To najlepszy ekonomicznie i logistycznie wariant preferowany przez inwestora. Nie będzie potrzeby wysiedlania, zajmowania działek czy wypłat odskodowań, co jest kluczowym argumentem przy dużych inwestycjach drogowych.  Również decyzja o rozbudowie autostrady A4 o dodatkowe pasy ruchu diametralnie zmienia założenia dla budowy pierwszej obwodnicy Trzebini.

Obwodnica Trzebini. GDDKiA wybiera wariant Dulowa.

Budowa obwodnicy przede wszystkim wyprowadzi ruch tranzytowy z centrum miasta. Zgodnie z oficjalną dokumentacją, GDDKiA planuje drogę klasy GP czyli ruchu przyspieszonego, posiadającą po dwa pasy w każdym kierunku. Taka konfiguracja ma zapewnić płynność ruchu i realnie odciążyć drogę lokalną w kierunku Trzebini.

Koncepcja Burmistrza Trzebini, zakładająca rozpoczęcie obwodnicy na istniejącym wiadukcie w Młoszowej, pisząc krótko została storpedowana. Jako głowny powód wskazuje się błąd logiczny, obecny wiadukt posiada po jednym pasie w każdym kierunku, co uniemożliwia poprowadzenie czteropasmowej drogi bez jego gruntownej przebudowy. To również spowodowałoby protest tamtejszych mieszkańców, którzy dostawali zapewnia o lokalnej funkcji tej drogi, a nie obsłudze węzła autostradowego. Niechęć inwestora do tego wariantu, może  uspokoić m.in. mieszkańców osiedla Salwator, którzy obawiali się przecięcia ich osiedla trasą szybkiego ruchu. 

Preferowanym rozwiązaniem jest wariant W4 czyli Węzeł Dulowa. Trasa ma zaczynać się naprzeciwko firmy KOKO w Dulowej, biec za torami kolejowymi i obejmować budowę nowego wiaduktu o parametrach dostosowanych do dwóch jezdni. Inwestycja ta jest powiązana z planowaną rozbudową autostrady o trzeci pas ruchu. Trasa ma być prowadzona w taki sposób, aby maksymalnie wykorzystać tereny niezalesione, choć częściowa wycinka drzew będzie konieczna.

Pojawiła się również alternatywna koncepcja krótsza i potencjalnie tańsza. Zakłada ona rozpoczęcie trasy w rejonie pustostanów na wylocie z Młoszowej.

Wariant ten ograniczałby zakres wycinki oraz tzw. puste przebiegi, a mieszkańcom Młoszowej i Dulowej umożliwiłby szybszy dojazd do autostrady z pominięciem zatłoczonej ul. Długiej czy centrum Trzebini. Jednak brak porozumienia na linii Burmistrz–Radni sprawił, że na forsowanie takich zmian może być już za późno.

Obwodnica trzebini powinna ruszyć najwcześniej w 2030 roku. Przed nami kluczowe spotkanie w marcu – mówiła mi rzeczniczka prasowa, wówczas Wykonawca przedstawi wnioski po posiedzeniu Zespołu Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych. Było to wewnętrzne spotkanie GDDKiA z zainteresowanymi stronami, w którym uczestniczyli burmistrzowie Maciaszek i Okoczuk. Potwierdzono na nim, że preferowanym rozwiązaniem jest wariant W4, który koreluje z planami rozbudowy autostrady A4 o trzeci pas na dalszych odcinkach.

Kolejny etap zaplanowano na przełom marca i kwietnia. Odbędzie się wtedy posiedzenie Komisji Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych, podczas którego zapadną wiążące ustalenia. Do tego czasu kompletowana będzie dokumentacja. Następnie, w ciągu kilku tygodni lub miesięcy, GDDKiA złoży wniosek o wydanie decyzji środowiskowej.

Optymistyczny plan zakłada, że nastąpi to na początku trzeciego kwartału bieżącego roku, co pozwoliłoby ogłosić przetarg w systemie „Projektuj i Buduj” w czwartym kwartale przyszłego roku. Jak wyjaśniła rzecznik prasowa, jest to procedura nieco dłuższa, ale w ostatecznym rozrachunku sprawniejsza. Standardowy czas oczekiwania na decyzję środowiskową to ponad rok. Po rozstrzygnięciu przetargu niezwłocznie rozpocznie się faza projektowa, a następnie procedura uzyskiwania decyzji ZRID, na którą czeka się zazwyczaj około dwóch lat.

Planowana obwodnica trzebini nie rozwiąże wszystkich problemów komunikacyjnych miasta.

Problem odciążenia miasta w kierunku Olkusza pozostaje aktualny. Wciąż na stole leży propozycja dyrektora Zarządu Dróg Powiatowych, Grzegorza Żuradzkiego jaką jest budowa nowej drogi pomiędzy Myślachowicami a ul. Trzebińską, z odnogą w stronę skrzyżowania z ul. Grunwaldzką. Fundusze na ten cel są, ale już w mniejszej skali dofinansowania niż to było przed laty. Miasto może dostać 50% dofinansowania.

Choć brak jest woli politycznej na szczeblu parlamentarnym, tym samym brak wstawiennictwa w sprawy powiatu chrzanowskiego, to może jest wyjście z tego drogowego impasu. Ale wymaga odwagi takiej jak Olkusz. W przeszłości władze powiatu olkuskiego intensywnie zabiegały o lepsze połączenie drogowe i kolejowe z Krakowem. To jednak spotykało się z margializacją problemu. Argumentowano wówczas, że to niedopuszczalne, aby stolica województwa nie posiadała  infrastruktury łączącej ją z miastem powiatowym. 

Olkusz postawił sprawę jasno, jeśli marszałek nie zrealizuje inwestycji, powiat wzorem Sławkowa może przegłosować przejście do województwa śląskiego, z którym już teraz ma dobre połączenia drogowe i kolejowe. Dla małopolskiego starosty i wojewody byłaby to wizerunkowa klęska. To właśnie to widmo ucieczki skłoniło decydentów do opracowania koncepcji nowej drogi szybkiego ruchu. Zarząd Dróg Wojewódzkich (ZDW) otrzymał zadanie zaplanowania trasy, która zapewniałaby sprawny dojazd do autostrady A4. Prace projektowe są już zaawansowane i obejmują analizę, z którego węzła czy Byczyna, Chrzanów I, Chrzanów II czy Rudno  najlepiej wyprowadzić nową drogę w stronę Olkusza.